Anschluss verpasst

KEIN STRESS, KEINE STAUS: ZUGFAHREN KÖNNTE SO SCHÖN SEIN. STATTDESSEN VERÄRGERT DIE BAHN IHRE PASSAGIERE OFT MIT VERSPÄTUNGEN UND VERPASSTEN ANSCHLÜSSEN. DIE URSACHEN DAFÜR SIND VIELFÄLTIG – ABER ZUMINDEST FÜR EINEN TEIL DAVON ZEICHNET SICH EINE LÖSUNG AB

 

 

Der Zug ist so zuverlässig, dass man die Uhr nach ihm stellen kann. Pünktlich zur vollen oder halben Stunde rast der mehr als 300 Stundenkilometer schnelle Flitzer los; exakt zweieinhalb Stunden und knapp 500 Kilometer später ist er am Ziel. Kommt er auch nur fünf Minuten zu spät an, so etwa alle 500 Fahrten einmal, erstattet die Eisenbahngesellschaft den Fahrpreis.

Wem diese Geschichte spanisch vorkommt, der liegt richtig. Mit der Neubaustrecke Madrid-Sevilla, eingeweiht zur Expo 1992, hält die staatliche Bahngesellschaft Renfe den Weltrekord in Pünktlichkeit: Nur 0,23 Prozent der 161.000 Fahrten, die der AVE (Alta Velocidad Espanola) in den  vergangenen zehn Jahren absolviert hat, waren nach Eisenbahner-Kriterien verspätet, also maximal fünf Minuten später im Zielbahnhof als vorgesehen.

Von solchen Werten kann man im angeblich ach so pünktlichen Deutschland nur träumen – und man weiß noch nicht einmal so richtig, wie die traurigere Realität hierzulande wirklich aussieht: Die Deutsche Bahn macht öffentlich keine genauen Angaben, wie pünktlich ihre Züge verkehren. Nur unregelmäßig verlauten Meldungen dazu aus der Berliner Konzernzentrale – entweder sickern katastrophale Zahlen aus dem Aufsichtsrat, oder die Bahn selbst publiziert einen ihrer seltenen Erfolge. Trotzdem ist klar: Auch 2004, im von Bahn-Chef Hartmut Mehdorn ausgerufenen „Jahr der Pünktlichkeit“, kam die Quote nirgends auch nur in die Nähe der 99,8 Prozent des spanischen Rekordzuges. Im Gegenteil, im August 2004 unterbot die Bahn noch die miserablen Werte vom Jahresbeginn: Trotz günstiger Witterung erreichten nur 82 Prozent der Züge mit weniger als fünf Minuten Verspätung ihr Ziel. „Wir hatten 36 Projekte zur Verbesserung der Pünktlichkeit“, gestand der DB-Boss Anfang September auf einem Verkehrsforum in der Schweiz, „aber besser wurde es nicht.“

Das Problembewusstsein ist offensichtlich vorhanden, und die Bahn investiert – trotz allen Jammerns über zu geringe Staatszuschüsse – Jahr für Jahr Milliardenbeträge in die Sanierung ihres Streckennetzes. Die Konzern-Pressestelle wird nicht müde, die Vorzüge des technischen Systems Rad-Schiene zu loben. „Wie kaum ein anderer Verkehrsträger“, war jüngst von ihr zu lesen, eigne es sich „zur weitgehenden Automatisierung der Steuerung und Überwachung von Betriebsabläufen“. Demnach sollte es nicht unmöglich sein, einen Fuhrpark aus 5600 Lokomotiven, 8800 Triebfahrzeugen (davon über 200 lCEs), über 10.800 Reisezugwagen sowie 110.000 eigenen und mehr als 50.000 privaten Güterwaggons einigermaßen reibungslos durch das 36.000 Kilometer lange Gleisnetz mit seinen 5600 Stellwerken und 83000 Weichen zu dirigieren.

Doch die Realität sieht anders aus. Teil des Problems mit der deutschen Pünktlichkeit ist, dass nennenswerte Teile des Systems Bahn in Deutschland schlichtweg anachronistisch sind: Zum informationstechnischen Inventar gehört der „intelligente Zug“, der dank GPS-Satellitenortung Verspätungen automatisch und just in time der Leitstelle meldet ebenso wie der lochkartengesteuerte Fallblatt-Zugziel-Anzeiger. Die Ablösung des überalterten analogen Betriebsfunks durch halbwegs zeitgemäße GSM-Technik (GSM-R wie Rail) zieht sich seit fünf Jahren hin. Über 40 Jahre alte Güterlokomotiven teilen sich die Gleise mit dem lCE. Legt ein ordinärer Blitz ein elektronisches Stellwerk lahm, können Passagiere des Hightech-Schnellzugs schon mal das Glück haben, dass eine eingleisige Nebenstrecke in der Nähe frei ist, deren Weichen ein Bahnbeamter mit dem großen Handhebel stellt.

Gebaut und verbessert wird bei der Bahn an vielen Stellen. Doch oft genug drängt sich die Frage auf, ob das Geld woanders nicht besser investiert wäre: in die Beseitigung vieler kleiner Störfaktoren statt in spektakuläre Großvorhaben.

Ausgerechnet das prominenteste Bahn-Prestigeprojekt des vergangenen Jahrzehnts gilt mittlerweile als Paradebeispiel für Ineffizienz: die ICE-Strecke von Köln nach Frankfurt. Sechs Milliarden Euro gaben Bund und Bahn aus, damit Fahrgäste, die pro Richtung zwölf Euro drauflegen, knapp eine Stunde früher ankommen. Sie könnten noch viel mehr Zeit sparen, wenn der lCE 3 – wie der spanische AVE – halbwegs durchgehend seine vollen 300 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit fahren dürfte. Doch der Superzug bringt es gerade mal auf ein Durchschnittstempo von 143 km/h. Er bremst nicht nur für Städtchen wie Montabaur, Limburg oder Siegburg. An Start und Ziel muss er sich durch vorzeitliche Weichenlabyrinthe quälen: In Köln steht er zwischen Deutz und Dom dekorativ Schlange vor der Hohenzollernbrücke, in Frankfurt schlich er noch im Dezember 2004 zum Teil mit Tempo 40 vom Flughafen zum Hauptbahnhof – fahrplanmäßige 18 Minuten für 12 Kilometer.

Wenn hier und anderswo nicht mal so bescheidene Vorgaben eingehalten werden, ist in den meisten Fällen die Bahn selbst verantwortlich. Jeweils etwa ein Drittel der „Störungen im Fahrplanablauf“ ist, so die offizielle Darstellung, auf die Infrastruktur (DB Netz), auf das Verkehrsunternehmen (zum Beispiel Regio) und auf äußere Einwirkungen zurückzuführen. Ein bisschen Einblick in das, was täglich so passiert, gibt das Mitarbeiterfernsehen Bahn-TV: Unter dem Stichwort „Betriebliche Lage“ verliest Nachrichtensprecherin Monika Jones mit betrübter Miene, wo ein Isolator am Fahrdraht gebrochen (15 Züge zu spät), eine Oberleitung gerissen (169 verspätete und 56 umgeleitete Züge, 18 Ausfälle, 21 Teilausfälle) oder eine Straßenlaterne aufs Gleis gefallen ist (36 Verspätungen). Und natürlich, wo ein Lebensmüder einen bedauernswerten Lokführer in einen „Personenunfall“ verwickelt hat.

Zum Glück ist der Suizid auf der Schiene kein so häufiges Phänomen, dass damit die Unpünktlichkeitsbilanz zu erklären wäre. Bei einer Pünktlichkeitsquote von 82 Prozent wie im August 2004 kämen aufs Jahr hochgerechnet etwa zwei Millionen Züge zu spät. Solche Quoten weit unterhalb der Zielmarke von 95 Prozent kommen nach Berechnungen der DB-Abteilung Qualitätssicherung leichter zu Stande, als der Laie glauben mag: Erreichen die Bahnsparten Netz, Reise&Touristik, Regio und Cargo jeweils eine Verfügbarkeit von 98,15 Prozent, kommen unter dem Strich nur noch 85 Prozent der Intercitys pünktlich. Schon „wenige Ausrutscher“ potenzierten sich „im Zusammenspiel des Verbundes“, erklärte DB-Qualitätsexperte Hans Besser seinen Eisenbahnerkollegen in der Hauszeitschrift Bahnteeh. „Erst wenn das System eine nahezu 100-prozentige Gesamtverfügbarkeit hat, sagen wir 99,7 Prozent, dann erreichen wir eine Pünktlichkeit im Netz von 95 Prozent.“

BEI EINER PÜNKTLICHKEITSQUOTE VON NUR 82 PROZENT WIE IM AUGUST 2004 KOMMEN AUFS JAHR GERECHNET ZWEI MILLIONEN ZÜGE ZU SPÄT

Deshalb interessiert sich das Management der Bahn vor allem für die unspektakulären, aber in der Summe relevanteren Verspätungsauslöser. Ein Expertenteam im Bahn-Vorstandsressort Technik, geleitet von Besser, führt Regie über ein „Steuerungssystem Qualität Fahrbetrieb“ (SQF). Grundlage der permanenten Auswertung sind die Fahrpläne von 1000 Fernzügen sowie allen 28.000 Regionalzügen und 800 Güterzügen von der eiligeren Sorte, einschließlich Informationen über bereits eingebaute Zeitpuffer, Baumaßnahmen und Langsamfahrstellen („La“). Im Zehn-Minuten-Takt holt sich der SQF-Rechner die Zuglaufdaten aus dem Leit- und Dispositionssystem „Leidis“. Fahrdienstleiter und Disponenten steuern Angaben zu den Ursachen von Verspätungen bei.

Akute Abhilfe bei Alltagsproblemen schafft der „SQF Monitor“ zwar nicht, denn er hinkt der aktuellen Lage um eine halbe Stunde hinterher. Dafür fallen in einer grafischen Darstellung der gesammelten Daten Schwachpunkte in der Fahrplangestaltung auf. An so genannten „Kraken“ auf dem Bildschirm erkennen die Qualitätsmanager, wie sich einzelne Verspätungen im Netz auf andere Züge auswirken. Die so destillierten Erkenntnisse gehen dann im Vier-Wochen-Rhythmus an einen „Vorstandsausschuss Kundendienst und Service“, der über die nötigen Konsequenzen berät. Das nächste Ziel der Truppe steht bereits fest: Qualitätsexperte Besser und sein Team wollen technische Schwachstellen bestimmter Loks oder Baureihen herausfiltern, damit die Wartungstechniker eingreifen können, bevor ein Zug auf der Strecke liegen bleibt.

Ein Forschungsprojekt könnte dazu beitragen, dass in Zukunft sowohl die Fahrpläne besser als auch der Umgang mit überraschenden Störungen effizienter wird: Das Fraunhofer-Institut für Rechnerarchitektur und Softwaretechnik hat ein Computersystem entwickelt, das die Netz-Infrastruktur und die Fahrzeiten der Züge in Software abbildet – und zwar „metergenau ohne Abstraktionen“, wie Projektleiter Dirk Matzke stolz betont. Darauflässt sich der Zugverkehr im Voraus simulieren und überprüfen, ob ein Fahrplan mit seinen tausenden von Verästelungen und Interdependenzen im Betrieb hält, was er verspricht. Und das System eignet sich laut Matzke auch dazu, bei Störungen schnell konfliktfreie Ausweichmöglichkeiten vorzuschlagen – möglicherweise von hohem Wert für die Bahn, die bei unvorgesehenen Ereignissen schon mal den Eindruck erweckt, mit dem Management überfordert zu sein. Die Software sei derzeit in der „intensiven Testphase“, sagt Matzke, mithin „bald startklar“. Ob (und wenn ja, ab wann) die Bahn sich dieser Hilfe bedienen wird, lässt er aber offen.

Aber auch die besten Computer-Systeme helfen wenig, wenn das zugrunde liegende Netz nichts taugt. Fast wie auf der deutschen Autobahn wird auch bei der Deutschen Bahn an allen Ecken und Enden gebaut – und der Verkehr ausgebremst. Manchmal wird gleichzeitig an 800 Baustellen „unter rollendem Rad“ gearbeitet. Bundesweit gibt es derzeit tausende von Mängel-Langsamfahrstellen. Im Durchschnitt dauert es 200 Tage, bis so eine „Mängel-La“ wieder aufgehoben werden kann. Fast sieben Monate lang fahren dann die Züge Verspätungen ein, weil sie im Extremfall auf Tempo 20 abbremsen müssen. „Da können wir besser werden“, kommentiert Experte Besser, „wir brauchen dafür nicht einmal mehr Geld, sondern einfach optimierte Prozesse.“

Das pekuniäre Problem kommt freilich noch hinzu: Nicht einmal mit den 2,5 Milliarden Euro jährlich, die die Bahn aus Bundesmitteln für die Instandhaltung bekommt, lässt sich alles bewältigen, was im Interesse eines reibungslosen Schienenverkehrs nötig wäre. Katastrophale Fehlentscheidungen bei der Anschaffung neuer Züge tun ihr Übriges dafür, dass das Geld knapp ist: 150 Millionen Euro gab die Bahn für 20 neue Diesel-ICEs mit Neigetechnik aus. Doch diese Version „TD“ kam nie richtig ins Rollen: Bremsen und Achsen erwiesen sich als Fehlkonstruktionen, die Software hatte Macken, sicherheitshalber musste die Neigetechnik für einige Zeit abgeschaltet werden. Ende 2003 zog die Bahn die schicken Gefährte komplett aus dem Verkehr – sie hatten sich zu allem Überdruss als hoffnungslos unwirtschaftlich erwiesen.

Statt mit neuer – oder einfach funktionierender alter – Technik Tempo zu machen, drosselt die Bahn bisweilen einfach die Geschwindigkeit der Züge so weit, dass diese einen maroden Streckenabschnitt gefahrlos passieren können: Eine Mängel-La, die in den Fahrplan eingearbeitet ist, gilt nicht mehr als solche und verursacht offiziell keine Verspätung mehr. Länger braucht der Zug freilich immer noch. Wenige Tage bevor die Bahn im September ihre jüngste Fahrpreiserhöhung verkündete, wurde dem „Tagesspiegel am Sonntag“ ein interner Brandbrief des Personenverkehrsvorstands Karl-Friedrich Rausch an den Fahrweg-Kollegen Roland Heinisch zugespielt. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 werde es in der Region Südost derart viele neue Langsamfahrstellen geben, „dass Anschlüsse in bedeutenden Knotenbahnhöfen nicht mehr gewährt“ werden könnten. Die Warnung hatte es in sich: Es könnte passieren, dass sächsische Fußballfans im WM-Jahr 2006 in Leipzig fast eine Stunde auf einen Anschluss zum ICE warten müssen – auch keine Reklame für die Bahn.

Vom einstigen Glanz der Marke ICE ist ohnehin nicht mehr viel übrig geblieben. „Die Bahn hat einseitig auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr gesetzt“, klagt Karl-Dieter Bodack von der Initiative „Bürgerbahn statt Börsenbahn“, einem Zirkel von Eisenbahnfreunden und -experten. Bodack, der an der Fachhochschule Coburg Innenarchitektur und Integriertes Produktdesign lehrt, kennt die Bahn von innen: Der Diplom-Ingenieur erfand einst den Interregio, den ersten konsequent als Markenprodukt für eine definierte Zielgruppe durchgestylten Zugtyp der Bundesbahn – anno 1988 eine kleine marktwirtschaftliehe Revolution für die damalige Schienenverkehrsbehörde.

Der IR, für den der Nahverkehrstarif galt, holte viele Umsteigemuffel da ab, wo sie wohnten – in mittelgroßen Städten abseits der großen Rennstrecken. Jetzt hält auch dort der IC. Hanau, Aschaffenburg oder Neustadt an der Weinstraße zählen sogar zu den ICE-Bahnhöfen.

Das führt nicht nur zu Problemen bei der Fahrplangestaltung, sondern ist vor allem wirtschaftlicher Unfug, sagt Bodack: „Auf konventionellen Strecken erreicht der ICE gar nicht die nötige Produktivität.“ Sein Argument: Nur ein ICE, der schnell und mit guter Auslastung fährt, befördert genügend Passagiere pro Tag, um seine hohen Kosten zu erwirtschaften. Schließlich sei er in der Anschaffung rund dreimal so teuer wie herkömmliche Züge. Stattdessen bieten die schicken Flitzer oft nur gehobenen S-Bahn-Verkehr. Etwa beim ICE 1554 von Dresden nach Saarbrücken: Manchmal hat der Lokführer noch gar nicht richtig beschleunigt, da muss er schon wieder bremsen. 15 Minuten hinter Weimar kommt Erfurt, von Kaiserslautern nach Homburg sind es 19 Minuten. In solchem Stop-and-go-Verkehr kann der ICE einfach nicht genug zahlende Passagiere pro Tag befördern – er ist dann ähnlich rentabel wie ein Ferrari als Taxi im städtischen Morgenstau.

Als Großtechnik-Betreiber muss die Bahn in langen Zeiträumen denken. Die Abschreibungsfristen für Bahnkörper, Tunnel, Brücken liegen bei 75 Jahren, die für Gleise bei 20 bis 25, die für Züge bei 15 bis 30 Jahren. Selbst Fernmeldeanlagen kann die Bahn zum Teil erst nach 20 Betriebsjahren ohne Verlust ablösen. Entsprechend lang dauert es, wenn technische Innovationen flächendeckend eingeführt werden sollen. Umgekehrt kann eine Fehlinvestition jahrzehntelang nachwirken. Insofern ist das Argument nicht falsch, dass Mehdorn nicht einfach alle Altlasten, die den Betrieb behindern, von heute auf morgen beseitigen lassen kann.

Über 90 Prozent der Züge hielten an „normalen Tagen“ ohne besondere Vorkommnisse den Plan ein, sagt der Bahn-Boss vage. Mit 95 Prozent wäre er zufrieden – und mehr erwarten auch unabhängige Fachleute nicht. „100 Prozent gibt es nie“, sagt der Aachener Verkehrswissenschaftler Professor Ekkehard Wendler, „ein gewisses Grundrauschen an Verspätungen lässt sich nicht verhindern.“ Der Unterschied: Bei 95 Prozent kommen aufs Jahr gerechnet eine halbe Million Züge zu spät, bei 90 Prozent eine ganze Million. Für die Bahn ist aber ein anderer Wert noch schlimmer. Allein innerhalb des Fernverkehrs verpassen an ganz normalen Tagen 10.000 Fahrgäste den Anschluss. Das heißt bei ICs und ICEs im Normalfall: eine geschlagene Stunde auf den nächsten warten.

Wenn es nach den selbst gesteckten Zielen der Bahn ginge, würden solche Passagiere in Zukunft wenigstens zügig, umfassend und korrekt informiert, ob sie ihren Anschlusszug noch erreichen, weil der ja vielleicht selbst Verspätung hat. Dazu investiert der Konzern bis 2008 rund 220 Millionen Euro in ein neues Reisenden-Informations-System (RIS).

Das Problem ist nur: Die Daten, die ein solches Echtzeit-System bräuchte, um wirklich nützlich zu sein, liegen nur ausgesprochen lückenhaft vor. Nur auf gut einem Drittel des DB-Streckennetzes (Stand: 2003) werden die Zugbewegungen überhaupt vom Computer automatisch überwacht. Außerdem sind die Abstände zwischen den Kontrollpunkten für eine permanente Positionsbestimmung viel zu groß – mehr als die von Bahnhofstafeln gewohnten Angaben in Fünf-Minuten-Schritten ist nicht drin. Wenn im Internet hinter einem Zug „pünktlich“ steht, besagt das obendrein nur, dass von einer längeren Verspätung nichts bekannt ist. Es kann aber ebenso gut sein, dass der Zug soeben mit Lokschaden in einem Funkloch stehen geblieben ist.

WENN EIN ZUG LAUT BAHN-WEBSEITE »PÜNKTLICH« KOMMT, HEISST DAS ZUNÄCHST EINMAL NUR, DASS VON EINER VERSPÄTUNG NICHTS BEKANNT IST

Darum setzt die Bahn jetzt auf eine Kombination aus GPS-Positionsdaten und Informationen, die Zugbegleiter per SMS an ihre Leitstelle senden. Mehrere tausend Nahverkehrszüge sollen dazu bis 2007 mit Satelliten-Modulen nachgerüstet werden. Außerdem hat DB Systems, die IT-Tochter des Konzerns, für jeden der 1700 Zugchefs im Fernverkehr sowie für 5000 Kundenbetreuer im Nahverkehr einen „RIS Communicator“ angeschafft – eine Spezialversion des gleichnamigen Nokia-Geräts. Damit können die Schaffner vom Zentralrechner, der täglich bis zu einer Million Zuglaufmeldungen verarbeitet, die Verspätungslage am nächsten Haltebahnhof abrufen und vorausmelden, wie viele ihrer Fahrgäste welchen Anschlusszug erwischen wollen. Allerdings machen bei diesem Teil des Systems nicht alle Regional-Ableger der Bahn mit; Südbayern arbeitet beispielsweise weiter mit Handys. Und immer wieder erleben es Fahrgäste in überfüllten, verspäteten Zügen, dass sich über mehrere Streckenabschnitte hinweg überhaupt niemand vom Personal blicken lässt.

Als das „Unternehmen Zukunft“ vor knapp elf Jahren an den Start ging, hatte solche Folgen niemand im Sinn. Binnen kürzester Zeit stellten eifrige Reformer das über 159 Jahre entstandene System Bahn auf den Kopf. Auf gewachsene Strukturen nahmen die Sanierer ebenso wenig Rücksicht wie auf technische Philosophien oder eingespielte, aber automatisch als beamtenhaft diskreditierte Arbeitsabläufe. Entscheidend war das Profit-Center-Denken. So gab es anfangs sogar einen Geschäftsbereich „Traktion“, bei dem die anderen Sparten ihre  Loks anmieten mussten, während sie für die Waggons und Triebwagen bis hin zum lCE selbst zuständig waren. Als das Durcheinander zu groß wurde, verteilte die DB Loks und Lokführer auf die Sparten Regio, Reise und Cargo.

Wirklich vorangebracht hat die mehrfache Umstrukturierung den Konzern nicht. Der Logistikmarkt wächst und wächst, doch die Güterbahn, einst der große Hoffnungsträger aller Lkw-geplagten Autofahrer, kommt seit vier Jahren nicht vom Fleck. Ersatzweise schluckte die DB im Jahr 2002 die Großspedition Stinnes-Schenker und macht sich seither selbst auf der Straße Konkurrenz – eine Entscheidung, die in der Fachöffentlichkeit wie eine Kapitulationserklärung ankam. Fast 79 Milliarden Euro hat der volkseigene Betrieb in die Modernisierung von Streckennetz, Fahrzeugpark und Bahnhöfen gepumpt, um Autofans und Vielflieger anzulocken – erfolglos: Nüchterne Diagnose von Ex-Bundesbahnvorstand Wilhelm Pällmann zu zehn Jahren Reformbahn: „Eine Verkehrsverlagerung von der Straße zur Schiene hat nicht stattgefunden.“

Teils sogar im Gegenteil. Beim Fernverkehr hat die weiß-rote Flotte innerhalb der vergangenen sechs Jahre fast ein Viertel ihrer Kundschaft eingebüsst; sie befördert weniger Passagiere als vor der Bahnreform und wird 2004 einen wahrscheinlich dreistelligen Millionenverlust einfahren. Seit Jahren dümpelt die Auslastung der ECs, ICs und ICEs zwischen 36 Prozent im stets schwachen Januar und bestenfalls 44 Prozent im Herbst. Der Ruf der Langstreckenzüge ist angeknackst – nicht nur wegen der bisweilen inakzeptablen Fahrplan-Treue: Selbst wenn alles glatt geht, sind die Fahrtzeiten des ICE heute zum Teil deutlich länger als die von IR und lC zu Bundesbahn-Zeiten.

IN MÜNCHEN MUSS DEN FAHRGÄSTEN ERST NOCH ABGEWÖHNT WERDEN, FÜR NACHZÜGLER DIE LICHTSCHRANKEN AN DEN TÜREN ZU BLOCKIEREN

Die zwei Faktoren Unpünktlichkeit und niedrige Auslastung gehen Hand in Hand: „Sinkt die Pünktlichkeit über ein, zwei Monate, geht auch der Umsatz zurück“, sagt Karl-Dietrich Reemtsema, früherer Chef der DB-Sparte Fernverkehr. Und die sinkenden Einnahmen wiederum sorgen dafür, dass weniger Geld für Investitionen zur Verfügung steht. Dabei muss das Unternehmen vom dicksten Kostenfaktor im Fernverkehr, dem Fahrweg, nur einen Bruchteil selbst finanzieren. Die DB-Sparte bezahle „nur symbolische Trassenpreise“, sagt der Berliner Verkehrswissenschaftler und Managementberater Gottfried Ilgmann, „wenn sie die vollen Kosten übernehmen müsste, wäre der Geschäftsbereich sofort pleite.“

Ist Geld da, leistet sich die Bahn allerdings auch echten Fortschritt. Wo sich Münchens dichtester Autostrom über Deutschlands meistbefahrene Bahnstrecke wälzt, zu Füßen der achtspurigen Donnersbergerbrücke, betreibt der staatseigene Konzern seine technisch und architektonisch wohl modernste Betriebszentrale, eine kreisrunde Konstruktion mit runden Arbeitsinseln auf drei Ebenen. Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember versuchen die Fahrdienstleiter hier mit Hilfe modernster Informationstechnik das berüchtigte Münchner S-Bahn-Chaos zu bändigen und gleichzeitig die Kapazität der „Stammstrecke“ und einiger Außen äste des Liniennetzes zu steigern. Die roten Pendlerzüge rumpeln neuerdings nach einem Fahrplan, den nicht nur Berufsskeptiker für mutig halten, durch die innerstädtische Tunnelröhre. Die bahnübliche Regel, wonach Verspätungen unter fünf Minuten keine sind, ist hier außer Kraft gesetzt: Alle zwei Minuten kommt in der Rushhour ein Zug. Da ist für die „Fahrzeitreserve“ plötzlich der Sekundenzeiger zuständig: Der Maximalaufenthalt der Bahnen liegt bei 30 Sekunden pro Station.

Um die Züge überhaupt in so dichter Folge einschleusen zu dürfen, musste die Bahn zuerst ein elektronisches Stellwerk bauen und die aus dem Jahr 1972 stammende Signaltechnik im Tunnel modernisieren – inklusive Einbau einer Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB), einer Technik, die auch bei den lCEs für den richtigen Sicherheitsabstand sorgt. Ob sich die Investition auszahlt, hängt auch von den Fahrgästen ab: Nur wenn sie lernen, diszipliniert und zügig ein- und auszusteigen, funktioniert das System. Eine schwierige Umstellung für nächstenliebende Münchner, die sich angewöhnt haben, die Lichtschranken an den Türen für Nachzügler zu blockieren. Dies soll jetzt durch eine echte Lowtech-Lösung verhindert werden: Die Sensoren werden auf der Stammstrecke abgeschaltet und die Züge stattdessen von Aufsichtspersonal abgefertigt.

Sollte sich das notorische Münchner S-Bahn-Chaos tatsächlich besiegen lassen, hätte Hartmut Mehdorn endlich mal wieder ein Vorzeigeobjekt, das sich international sehen lassen kann. Wenigstens die Vorortzüge wären dann eine größere Sensation als der AVE: nicht eine, sondern gleich sieben Linien, nach denen man die Uhr stellen kann.

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